Tóth Péter, aki a hat javaslatával összesen 4,7 milliárd forintos módosítást kért a költségvetésből, részletesen megindokolta, miért életbevágóan fontos az itteniek számára minden általa támogatott kezdeményezés. Az első javaslat egy régi probléma újbóli felvetése: Újszeged és Szeged (Szőreg) szinte teljesen egybeépült Deszkkel, aminek az a következménye, hogy a 43-as főútvonalon jelentősebb torlódások is ki tudnak alakulni. Különösen akkor adódik nagyobb probléma, amikor a szőregi úton baleset következik be és emiatt hosszú várakozás adódik. A két települést ezért célszerű lenne nem csupán egy vonalon keresztül megközelíteni, hanem a Deszk Szőregi sor és Újszeged Fő fasor, Németh András utca irányába – valamint a Szeged (Szőreg) Kamaratöltés útvonalon.

2012-ben Szeged városa közszolgáltatási pályázatot írt ki a komp üzemeltetésére, amit egy magáncég nyert el. A folyón itt van lehetőség a komp üzemeltetésére, mivel a tápai mező lakosai erre felé tudnak csak Szeged városába bejutni. Maroslele irányába ugyanis egy nagyobb kerülővel lehet bejutni a városba, ami nagyon elszigeteli az itt élőket. 2013 év végén leállt a közlekedés, ami egyben egy több száz éves útvonal megszűnését is eredményezte (Szeged) tápéiaknak.

A zöldenergia felhasználása alapvető követelmény lesz a XXI. század tömegközlekedésében is, ezért szükséges, hogy a minél szélesebb körű felhasználását elősegítsük az e-járműveknek. Egy villamos hajtású jármű káros anyagot nem bocsát ki ott, ahol közlekedik, ami már önmagában óriási előny. Az e-buszok energiahatékonysága is kiváló: az áramot előállító erőművek veszteségét is figyelembe véve, fele annyi energiát fogyaszt, mint egy hasonló méretű dízel busz.

Szükségesnek látják a jobbikosok, hogy az elővárosi közlekedésben is ki lehessen próbálni a jövő közlekedési lehetőségeit, ezáltal is csökkentve – a sokszor szmogot okozó – Szeged városába irányuló forgalmat. Szeged a vásárhelyi vonallal párhuzamosan pályázott és nyert támogatást a Szegedet Makóval összekötő villamosított-vasút rendszer tervezésére. Tram-train építésére több tervváltozat is készült, a szegedi oldalon új, önálló szőregi és/vagy deszki nyomvonal kiépítésével, Makón a vágányok végződhetnek az autóbusz-állomásnál, vagy körjáratként továbbhaladhatnak Makó-Újváros vagy Makó-Újvásártér vasúti megállóhelyek felé, ahol a vasúti nyomvonalon térnének vissza Szegedre. Meglátásunk szerint fontos lenne, hogy a tervezett útvonalba belekerüljön Klárafalva és Ferencszállás is, mivel ezen települések fennmaradása vagy megmaradása függ attól, hogy bekerülnek-e a projektbe vagy sem. Szükségesnek látják ezért mindkét településre a pályavonalat bevezetni, és két új megálló kialakítását betervezni a Szeged-Makó elővárosi közlekedésbe.

Szükség lenne a Szeged (Kübekháza)- Rábé határátkelő megnyitására, mivel a Bánát stratégiai csomópontja lehetne az új határátkelő. A szegedi közigazgatást, a vajdasági- és a temesi Bánságot úgy tudná összefogni ez a határátkelő, hogy a Magyarország felé irányuló közlekedést felgyorsítaná és magyarság megmaradásának az érdekeit is jobban kiszolgálná. Szükséges, hogy a tervezett határátkelővel párhuzamosan egy összekötő út is elkészüljön a Szeged-Szőreg irányába tartó főút irányába. Meglátásaik szerint, ez a beruházás mozgásba hozná a jelenlegi Romániához tartozó magyar lakta településeket is. Egy rég nem használt útvonalon lehetne közlekedni Bartók Béla szülővárosába, Nagyszentmiklósra Szeged (Szőreg)- KübekházaÓbeba- Óbesenyő útvonalon keresztül, míg Délvidék irányába az egykori járásközpont Törökkanizsa is gyorsabban megközelíthetővé válna.

Az egykor szebb napokat megélt Torontál vármegye északi részéből, a mai Csongrád megyéhez került települések az elmúlt évtizedek során elszigetelődtek. Az 1920-ban kijelölt határ nem csak fizikai értelemben vonta ki a szerves fejlődésből a települések egy részét, hanem a közlekedés szervezésében és minőségében is „világháborús” állapotok vannak 2017-ben is. A legkatasztrofálisabb állapotot a Szeged-Szőreg és Kübekháza között húzódó 8 km-es útszakasz mutatja, ami a két település legfontosabb összekötő útja. Az elhasználódott, „teherbírás hiányos” és helyenként deformált pályaszerkezetet karbantartással már nem lehet javítani, csak komplett felújítással. Céljuk tehát, hogy a déli határ mentén a természetes közlekedési szerkezet helyreálljon és a Délvidéktől „elvágott” útvonalak visszatérjenek az anyaországi véráramlásba.

Cikk: Sz. Gy.